Le nouvel aéroport international de Mexico (NAICM)

Parlez-nous du Nouvel Aéroport de Mexico :
C’est un projet d’une grande envergure puisqu’il ne s’agit pas d’un simple agrandissement de l’aéroport actuel mais bien d’un nouvel aéroport à construire sur un nouveau site. Dans une première étape qui devrait se conclure en 2019, on a entrepris la construction de trois pistes de cinq kilomètres de long avec leurs circulations et les plateformes donnant accès au bâtiment, terminal à l’architecture audacieuse conçu par l’architecte Norman Foster (il a signé le viaduc de Millau, Aveyron). Cette étape du projet inclut également la tour de contrôle et diverses installations.

Quid des caractéristiques géotechniques du site ?
Le site se trouve dans l’ancien lac de Tex coco qui a été asséché progressivement au long des siècles. Le sol est constitué de sédiments fins d’origine volcanique et alluviale. Une coupe stratigraphique montre l’existence d’une couche superficielle de faible épaisseur de matériaux de surface argileux et silteux qui ont été soumis à de nombreux cycles de saturation et dessèchement. On trouve ensuite une première couche d’argile à haute teneur en eau (souvent plus de 400 %) et très compressible, dont l’épaisseur varie de 20 à 30 mètres. Suit une couche plus résistante de quelques mètres d’épaisseur, puis des alternances d’argiles molles et sables silteux qui ont été étudiées jusqu’à 100 m de profondeur. Plusieurs éléments rendent le projet particulièrement difficile. La nappe se trouve pratiquement en surface et certaines zones sont inondées durant la saison des pluies. Le pompage d’eau potable dans les aquifères de la vallée induit par ailleurs une subsidence régionale qui, dans les limites du site, varie de 10 à 25 cm par an. Finalement, les caractéristiques des argiles de Mexico conduisent à des effets de site particulièrement marqués comme l’ont montré les séismes de 1985 et ceux plus récents de septembre 2017.

Quel a été le programme de reconnaissance géotechnique ?
Ce programme a été très ambitieux. De nombreux sondages à carottage continu ont été réalisés ; ils ont été complétés par un grand nombre d’essais au cône dynamique CPT pour vérifier la continuité des couches identifiables dans le sol ainsi que par des essais CPT et SPT (pour la détermination des teneurs en eau) et au dilatomètre. Des essais spéciaux en place ayant recours à des dispositifs comme la sonde suspendue ont permis par ailleurs de déterminer les propriétés dynamiques du sol. Pour l’interpolation entre sondages, on a eu recours à la géostatistique. De nombreux appareils d’auscultation ont été installés pour définir les conditions piézométriques du sol ainsi que ses déformations sous l’effet de la subsidence régionale et durant les différentes étapes de la construction.

Le pénétromètre dynamique léger Panda® a-t-il joué un rôle dans ce programme ?
Un rôle particulier a été attribué au Panda® : la détermination de l’épaisseur et des
caractéristiques de la couche superficielle qui joue un rôle important pour l’accès des engins de chantier mais aussi pour la conception des chaussées et des pistes. Comme le montre le profil (cf. illustration), l’épaisseur de cette couche ne dépasse souvent pas 70 cm. Le Panda® permet par ailleurs de détecter certaines anomalies géotechniques superficielles importantes (anciens canaux, anciennes digues, zones de stockages de matériaux, etc.). Différentes sociétés ont utilisé ce dispositif. A ce jour, 435 sondages Panda® ont été réalisés. Les sondages ont le plus souvent été menés jusqu’à 6 m de profondeur avec une pointe de 4 cm². L’économie de ce moyen simple d’exploration et sa facilité d’emploi dans un terrain d’accès difficile ont été très appréciées.